ЧЕТЫРЕ КЛЮЧЕВЫХ ЭЛЕМЕНТА ОБЕСПЕЧИВАЮТ БЕСПЕРЕБОЙНЫЙ ТРАНСФЕР ТОВАРОВ И УСЛУГ: НАЛИЧИЕ РЫНКА И ПРОДУКТА, ФУНКЦИОНИРУЮЩАЯ И БЕЗОПАСНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА, ЭФФЕКТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЙ.

Текст: Гаутам Сашитал, исполнительный директор Дубайской многопрофильной товарно-сырьевой биржи

Наличие продукта и рынка

С момента возникновения мирового финансового кризиса многие утверждают, что именно развивающиеся страны являются двигателем глобального роста, обеспечивая рынок рабочей силой и растущим средним классом, готовым к потреблению и тратам. В 1987 году на эти страны приходилось всего 16% мирового ВВП, а сегодня – уже 31%. 2013-й был первым годом, когда они аккумулировали более половины глобального ВВП с точки зрения покупательной способности. Возможности для роста торговли в некоторых странах Латинской Америки и Африки огромны – не только благодаря растущим внутренним рынкам, но и благодаря наличию необходимых ресурсов – как для собственного развития, так и для экспорта, особенно в Китай и Индию.

В следующем десятилетии мы увидим масштабное развитие в регионе Индийского океана, со строительством портов и железных дорог от Китая до Турции, а также прокладкой новых маршрутов до берегов Колумбии. Сегодня крупнейшая в мире китайская экономика с активно растущим средним классом бросает вызов США – главной экономической силе мира.

Влияние Китая растет: уже сегодня страна владеет пятью из десяти крупнейших контейнерных портов мира и осуществляет огромные инвестиции в развивающихся странах, богатых природными ресурсами. Учитывая то, что в Китае переваливается четверть от общемирового объема контейнерных грузов, а сама страна выступает крупнейшим иностранным инвестором в Бразилии, Лаосе, Мьянме, Иране, Монголии и Афганистане, ее торговая мощь бесспорна. Однако вопрос состоит в том, как грамотно уложить ее в единую схему мировой торговой системы с другими новыми и растущими рынками.

В ближайшие годы изменятся не только торговые маршруты. Изменятся также и виды продукции, и производителям придется адаптировать свои возможности с учетом изменившегося потребительского спроса. В общем, спрос будет отражать низкий уровень дохода на душу населения. Например, автомобили для нового миллиарда потребителей будут высокофункциональными, но при этом будут иметь более низкую спецификацию. Становится все более вероятным, что они будут производиться в тех странах, где есть спрос, а не на дорогих заводах с высокой стоимостью сборки. Таким образом, в следующем десятилетии появится больше местных производств, которые будут поддерживать более локализованную трансграничную торговлю.

Помимо политических изменений, сегодня мы наблюдаем самую глобальную в историю урбанизацию и миграцию населения из сел в города. Товары и услуги становятся более доступными для потребителей растущего среднего класса. Наиболее высокие темпы урбанизации отмечаются в Африке: по прогнозам ООН, к 2030 году население в Киншасе удвоится. Более того, почти 9% жителей планеты будет проживать в 41 мегаполисе с населением более 10 млн человек.

Города будут расти и выходить за собственные границы. Уже сегодня многие инновационные центры перешагивают границы государств, простирая свое влияние на целые регионы. В дополнение к этому, города будут позиционировать себя как центры совершенства: например, Чхонан в Южной Корее – пионер в области разработок цифровых дисплеев, а Силиконовая долина в Израиле – уникальный центр развития беспроводных коммуникаций. Города будут конкурировать друг с другом как крупные хабы производства и торговли. Однако, поскольку технологические и логистические цепочки позволяют перенести производства в регионы с более дешевыми ресурсами и рабочей силой, эффективность будет зависеть от качества инфраструктуры (особенно международного транспортного сообщения), гибкости нормативов и способности привлечь квалифицированные кадры, чтобы оставаться конкурентоспособными в долгосрочной перспективе.

При одинаковом уровне эффективности преимущества будут получать компании с высоким уровнем инноваций на последней миле или имеющие доступ к конечному потребителю. Чем больше людей живет в городах, тем больше будет сокращаться неэффективность при доступе к товарам и услугам. Можно проиграть разные варианты – от доставки товаров дронами до открытия локальных пунктов выдачи (например, если речь идет о заказах через Amazon). В настоящее время прорабатываются возможности внедрения беспилотных грузовых автомобилей на интеллектуальных трассах – и эта реальность уже близка.

Безопасная инфраструктура

Торговля процветает на свободных и безопасных рынках, однако обеспечение эффективной и безопасной транспортировки до сих пор остается проблемой. Речь идет не только о физической перевозке грузов, но и о предоставлении услуг, требующих защиты интеллектуальной собственности и сопротивления кибер-преступности, которые остаются жизненно важными для свободного трансфера идей. Это дорогая проблема: по оценкам Центра стратегических и международных исследований, на ее решение ежегодно тратится US$ 445 млрд. В дальнейшем эти вызовы станут еще более масштабными, ведь речь будет идти о взаимодействии между собой миллиардов технических устройств, подключенных ко всемирной сети.

Надежные маршруты поставок, качество дорог и отсутствие железнодорожных путей – недостающие звенья для развития некоторых растущих рынков, где сегодня транспортные расходы могут достигать 50–75% от розничной стоимости товара. Особенно страдает Африка, где трансграничная торговля на всем континенте составляет в общем объеме всего 13%, в то время как в Азии этот показатель достигает 53%. Особенно недостаток инфраструктуры бьет по бедным слоям: так, для фермеров высокие транспортные расходы означают существенное снижение прибыли и, как следствие, отсутствие стимулов для роста. Все это оказывает влияние и на международную торговлю: к примеру, на улицах Кампалы вы встретите гораздо меньше импортных автомобилей, чем в Дар-эс-Саламе, поскольку стоимость транспортировки автомобиля из Китая в порт Танзании составляет US$ 4000, а из порта в Уганду по пересеченной местности – еще дополнительно US$ 5000.

Тем не менее, благодаря значительным иностранным инвестициям и стремлению к переменам, африканские торговые пути сегодня преображаются: уже строится первая стабильная трасса через Сахару, асфальтовая двухполосная дорога вскоре соединит Асуан и долину Хальфа, новое шоссе протяженностью 1000 км откроет путь на юг, в Хартум, и пройдет вдоль реки Нил. Азия также демонстрирует высокие аппетиты к инвестициям в инфраструктуру. Так, по данным исследования Азиатского банка развития, между 2010 и 2020 годами на эту сферу будет потрачено US$ 8 трлн, из них 68% будет выделено на новое строительство: в том числе высокоскоростные железные дороги, которые свяжут южнокитайскую провинцию Юньнань с Юго-Восточной Азией, новые порты в Индонезии, Пакистане и на Шри-Ланке, новый «Шелковый путь» через Центральную Азию в Европу.

Во всем мире еще необходимо предпринять меры, чтобы минимизировать коррупцию и взяточничество на всех уровнях. Трансфер идей в сети создал благодатную почву для разгула корпоративных хакеров – компании тратят миллиарды долларов, чтобы защититься от киберпреступности. Не менее важной проблемой остается и физическая защита товара на пути следования. Негосударственные компании, которые не имеют доступа к морским торговым артериям, будут дестабилизировать работу.

В настоящее время, благодаря международному военно-морскому сотрудничеству, минимизирована угроза от деятельности сомалийских пиратов, однако угрозы могут возникнуть в других областях – например, они могут исходить от исламских боевиков, орудующих на Синайском полуострове в Египте. Еще более прозаичная проблема – контрольно-пропускные пункты на автомобильных трассах, которые не только становятся причиной задержки грузов, но и нередко являются местом поборов и взяток. Недавние опросы показали, что в прошлом году давали взятки 54% индийцев, 44% жителей Нигерии и 36% – Индонезии.

Эффективное управление

Управление изменениями в системе глобальной торговли требует четких административных мер и норм регулирования. Всемирная торговая организация (ВТО) – орган, ответственный за развитие глобальной торговли, которая стремится помочь производителям, экспортерам и импортерам эффективно вести бизнес. Однако, когда дело доходит до глобальных, а не двусторонних соглашений, возникает сложная проблема торговых барьеров. Сложные и громоздкие соглашения сложны для исполнения, и доказательством этому, к примеру, служит провал Дохийского раунда переговоров по глобальной торговле в 2008 году. Приоритетом остаются вопросы прозрачности глобальных торговых стратегий, применения стандартов трудового законодательства и экологических норм. Ключевым вопросом ближайшего десятилетия останется, сможем ли мы выйти на уровень глобальных торговых соглашений или останемся на уровне двусторонних, благодаря которым страны смогут лучше управлять своим экономическим влиянием.

Использование технологий

Падение стоимости перевозок наряду с развитием коммуникаций позволяет компаниям координировать работу производств на больших расстояниях и разделять технологический процесс на составные части. Идеи, родившиеся под калифорнийским солнцем, получили путевку в жизнь – сложные логистические цепочки достигли новых рынков труда по всему миру. В то же время резкое снижение стоимости технологий дало возможности для предоставления качественных услуг в неожиданных местах. Например, опытные программисты из Индии, Индонезии и Бразилии продают IT-услуги по всему миру. Наряду с этим, технологические достижения минимизируют участие человека в процессах производства.

Так, компания UPS расширила предприятие Worldport в штате Кентукки: 250 миль конвейеров, 30 000 качающихся кювет и тысячи туннельных камер – все это крупнейший в мире грузовой аэрохаб, обслуживающий 130 самолетов и обрабатывающий 1,6 млн посылок в день. Подобные предприятия делают работу компаний все более эффективной, не повышая стоимость рабочей силы. Использование роботов сегодня привлекательно даже в Индии, несмотря на дешевизну человеческого труда. Таким образом, если потребность в рабочих среднего звена будет резко снижаться на всех рынках, то спрос на кадры высокой и низкой квалификации, наоборот, будет расти, что сделает разрыв между богатыми и бедными еще больше.

Новые технологии, которые появятся в ближайшие 10 лет, например, 3D-печать, изменят способы производства продукции. С одной стороны, это приведет к появлению более дешевых, быстрых и разнообразных производств и снизит потребность в перевозке грузов. А с другой – вызовет ряд проблем в сфере интеллектуальной собственности. Если деталь, например, запчасть для стиральной машины можно будет напечатать на месте, не платя за перевозку, продавцы и потребители будут извлекать из этого свою пользу. Однако, если они не смогут контролировать загрузку файлов (так произошло с музыкальным пиратством), интеллектуальная собственность оплачиваться не будет и останется только взимать плату за материальную стоимость изделий.